|
Contractul de transport aerian
Încă de la descoperirea şi lansarea în trafic a primelor aparate, transportul aerian a constituit un mijloc care a polarizat atenţia comunităţii internaţionale datorită unor avantaje certe în raport cu alte mijloace de transport şi, mai ales, datorită rapidităţii şi confortului.
Totodată, transportul aerian a ridicat şi ridică unele probleme privind siguranţa efectuării fiecărei deplasări în condiţii de deplină securitate. Tocmai datorită particularităţilor transportului aerian, s-a văzut necesară elaborarea unor norme cât mai complete, în măsură să garanteze nu numai eficacitatea acesteia, ci şi un alt grad de securitate pentru călători, cât şi pentru marfa. Astfel, în 1929 s-a adoptat Convenţia de la Varşovia privind unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian[1]. În 1924, la Chicago, în S.U.A s-a adoptat Convenţia privind aviaţia civilă internaţională[2]. Datorită evoluţiei traficului aerian în 1955 s-au făcut mai multe modificări şi completări Convenţiei din 1929 prin Protocolul semnat la Haga la 28 Septembrie 1955 şi prin Convenţia complementară la Convenţia de la Varşovia, încheiată la Guadalajara (1961).
Convenţia privind modificarea anumitor reguli referitoare la transportul internaţional aerian[3] se aplică “tuturor formelor de transport aerian” de persoane, bagaje şi bunuri[4].
Expresia “transport internaţional” înseamnă potrivit definiţiei dată de convenţie orice transport în care, potrivit contractului încheiat între părţi, locul de plecare şi de sosire (de destinaţie), indiferent de întreruperi, sunt situate în interiorului a două părţi contractante.
Transportul efectuat de mai multe aeronave în mod succesiv este considerat, în baza Convenţiei, un transport unitar, în cazul în care a fost organizat de părţi “în forma unei singure operaţii”. Acest transport poate face obiectul unui singur contract sau a unei serii de contracte fără a-şi pierde caracterul său internaţional.
Drepturile, obligaţiile şi răspunderea expeditorului
Fiecare transportor de bunuri are dreptul să ceară expeditorului să-i prezinte un document[5] şi fiecare expeditor al bunurilor are dreptul să-i ceară transportatorului “să accepte acest document”.
Absenţa, neregularitatea sau pierderea acestui document “nu afectează existenţa şi validitatea contractului de transport”, care este guvernat de prevederile Convenţiei (art.9).
Dacă – la cererea expeditorului – transportatorul a întocmit documentul, el va trebui, în caz de nevoie, să dovedească că a făcut acest lucru “în numele expeditorului”.
Expeditorul este răspunzător de exactitatea declaraţiilor făcute cu privire la bunuri, date consemnate în documentul de expediţie.
Expeditorul este răspunzător de daunele suferite de transportator sau de orice altă persoană, ca urmare a declaraţiilor sale “incomplete, incorecte şi inexacte”.
The Air Consignment Note este prima dovadă a încheierii contractului, a primirii bunurilor şi a precizării condiţiilor efectuării transportului.
Expeditorul are dreptul – pe răspunderea sa – să dispună debarcarea bunurilor pe aerodromul de destinaţie sau pe unul din aerodromurile de oprire ale aeronavei în drumul acesteia la destinaţie. El poate să solicite livrarea mărfurilor altei persoane decăt destinatarului; el poate dispune ca mărfurile să fie aduse înapoi pe aerodromul unde au fost îmbarcate.
Drepturile conferite expeditorului încetează în momentul în care “încep drepturile destinatarului”. În cazul în care destinatarul nu acceptă documentul de expediţie a mărfurilor, ori dacă nu poate comunica cu expeditorul, acesta îşi reia dreptul de a dispune de mărfuri.
Drepturile, obligaţiile şi răspunderea transporatorului (cărăuşului)
Drepturile şi obligaţiile transportatorului (cărăuşului) privesc:
a. efectuarea transportului în conformitate cu clauzele stipulate în contract;
b. respectarea normelor legale privind garantarea deplinei securităţi a transportului;
c. asigurarea transportului mărfurilor fără pierderi de la preluarea lor până la momentul predării la destinaţie.
Cărăuşul are dreptul să-i ceară expeditorului să emită şi să-i înmâneze documentul numit “air consignment note” sau să-i ceară expeditorului şi să emită documente de expediţie separate când există mai mult de un pachet.
Tot cărăuşul este răspunzător pentru daune în cazul morţii, rănirii unui pasager, dacă accidentul a avut loc la bordul aeronavei ori în cursul oricărei operaţiuni de îmbarcare sau debarcare.
Transportatorul (cărăuşul) este răspunzător pentru distrugerea, pierderea sau pentru orice daune provocate bagajelor sau mărfurilor.
Cărăuşul este răspunzator pentru pierderile provocate de întârzierea în transportul aerian al pasagerilor, bagajelor sau ale mărfurilor.
Transportatorul nu este răspunzător în cazul în care dovedeşte că el şi agenţii săi au luat toate măsurile necesare să evite pierderea ori că a fost imposibil pentru el şi pentru agenţii săi să ia asemenea măsuri.
Dacă transportatorul dovedeşte că pierderea a fost provocată din neglijenţă sau culpa unei persoane, instanţa poate – potrivit prevederilor Convenţiei – să exonereze cărăuşul în tot sau în parte de răspunderea sa.
În cazul în care transportul este efectuat de mai mulţi cărăuşi succesivi, fiecare cărăuş care a acceptat pasageri, bagaje şi mărfuri, fiind una din părţile contractante, acţiunea în despăgubire este îndreptată contra cărăuşului în timpul transportului căreia s-a produs accidentul sau întârzierea, cu excepţia situaţiei în care – printr-un acord expres – primul cărăuş şi-a asumat răspunderea pentru întregul transport.
Precizări şi dezvoltări aduse prin Protocolul semnat la Haga la 28 septembrie 1955
În anul 1955, luându-se în considerare evoluţiile înregistrate în acest domeniu, s-au făcut unele precizări şi s-au adus anumite îmbunătăţiri prevederilor stipulate în Convenţia din 1929.
[1] Convention for the Unification of certain rules relating to International Cariage by Air, Warsaw. [2] Convention International Civil Aviation. [3] Warsaw Convention 1929. [4] Art.1 alin.1, Warsaw Convention 1929. [5] The Consignment Note.
Pentru a vedea tot referatul CLICK AICI
|
